Sin señales de humo

La última generación de coches sin gasolina está cada vez más cerca. En menos de diez años veremos sistemas que nos sorprenderán

Tiene cada vez más enemigos. La acusan de ser sucia, cara, de servir a intereses políticos y financieros, de haber promovido grandes conflictos mundiales… La gasolina, motor de la economía, se enfrenta a un futuro incierto. La amenazan los biocombustibles, la energía solar, la eólica, la biomasa y un ejército de tecnologías alternativas que pueden poner en aprieto su hegemonía. Atrás queda un siglo en el que ha sido la reina, cien años en los que, gracias a su ayuda, se han llevado a cabo los mayores avances de la historia.

Ahora su luz se apaga… O no, porque, al menos de momento, su rentabilidad sigue estando por encima de la de la mayoría de sus rivales. Un kilogramo de hidrógeno –a buen seguro será una de las energías más importantes del futuro– cuesta 13 euros y ofrece un rendimiento similar al que proporcionan 3,9 litros de gasolina, que cuestan alrededor de 4,6 euros. A ello contribuyen dos cuestiones: que el precio del barril de petróleo se haya reducido más de la mitad en el último año y la optimización de las nuevas tecnologías, con el consiguiente aumento de la rentabilidad de yacimientos que hace poco se desestimaban. Pero, ¿cuánto queda para que diésel y gasolina sigan campando a sus anchas por las carreteras de todo el mundo?

Ya es posible obtener diésel a partir del aire; el objetivo ahora es hacer rentable el proceso

Inevitable dependencia
“En los próximos 15 o 20 años continuaremos utilizando hidrocarburos fósiles y energía nuclear, a la vez que se irá aumentando la contribución de las renovables”, asegura el químico y premio Príncipe de Asturias Avelino Corma.
Al ritmo de consumo actual, en el mundo queda petróleo para 32 años, según las previsiones más pesimistas, o 52, según las más optimistas. La modificación en los hábitos de consumo responsable en Occidente puede prolongar algo estas previsiones que hoy están dominadas por una fuerte presencia del sector del automóvil. Actualmente, en el mundo hay alrededor de 1.200 millones de vehículos, y la cifra seguirá aumentando cuando China, que cuenta ahora con una cifra aproximada de 100 millones de unidades –131 coches por millar de personas–, se acerque al ratio de 995 automóviles por cada 1.000 habitantes que hay en EEUU, los 546 de Alemania y los 471 de España. Solo en la Unión Europea, el 90% de los ciudadanos que reside en las urbes soporta niveles de contaminación nocivos para la salud ¿Queda margen para seguir reduciendo las emisiones o estamos ante la última generación de vehículos alimentados por combustibles derivados del petróleo?  “Siempre liberarán dióxido de carbono (CO2)”, responde Corma, un gas necesario para que las plantas realicen la fotosíntesis, pero que producido en exceso incide en el tan temido efecto invernadero. Aprovecharlo es el reto.

Al menos, eso es lo que está intentando la empresa de tecnología canadiense Carbon Engineering, que ha logrado fabricar diésel a partir del aire. “Si utilizamos el CO2, que es una fuente de carbono; el agua, del hidrógeno; y la biomasa, de carbono e hidrógeno, podríamos transformar todo ello en productos hidrocarbonados. El problema es conseguir la energía que requiere este proceso sin recurrir a los combustibles derivados del petróleo”, explica Avelino Corma. “A todos nos gustaría utilizar fuentes limpias, pero hay que estar dispuesto a pagar por ello, porque su producción es más cara. Lo que sí podemos hacer es progresar científicamente para generar sistemas de aprovechamiento cada vez más útiles”. La tecnología está ya ahí. El siguiente paso es optimizar los procesos. Así, al gas solo le falta un impulso institucional para que sea adoptado por los conductores, mientras que la electricidad para automoción será una opción muy interesante cuando proceda de fuentes de energía renovables. En el caso de los biocombustibles, y la necesidad de sacrificar grandes extensiones de cultivo para su obtención, se empieza a producir partiendo de algas y bacterias. Y al hidrógeno, el carburante del futuro, le queda todavía algo más para que pueda ser procesado en grandes cantidades de forma rentable.
Mejorar lo que ya hay
Cada año, el sector del automóvil destina en Europa 42.000 millones de euros en I+D para adaptarse al futuro. Las nuevas fuentes de energía acaparan parte del presupuesto, pero también las medidas para hacer más eficientes las que ya hay. Gasóleo y gasolina son los objetivos iniciales. “En los últimos diez años, el consumo y las emisiones de CO2 se han reducido un 25%, mientras que las partículas de los diésel lo han hecho un 99,9% y un 92% los óxidos de nitrógeno. El problema no está en los coches nuevos, sino en los viejos, que contaminan más”, explica David Barrientos. Pero también en un control de emisiones que debe mejorarse.

El primer vehículo de la historia fue eléctrico; casi dos siglos después, vuelve a retomarse el mismo concepto

En Europa hay un reglamento del año 1980, modificado en 1990, que regula la normativa de homologación de un vehículo. Se trata, básicamente, de un tema de autorregulación. El fabricante mide sus emisiones y acude a un laboratorio independiente en cada país, como el INTA en España y el TUV alemán, para que lo certifique. Son los ministerios de Industria locales los que, tras ello, dan los permisos de fabricación. Controles aleatorios en fábrica verifican que lo que se está produciendo se atiene a lo certificado. Criticado por laxo, Bruselas trabaja ya en un nuevo reglamento en el que las emisiones de vehículos tengan más que ver con la conducción real que con una prueba de laboratorio. En principio, está previsto que entre en vigor en el año 2017.

“Los vehículos de gasóleo emiten, junto al CO2 y al vapor de agua, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas de carbono, ambas supuestamente cancerígenas, mientras que la crítica a los de gasolina es que, por el contrario, liberan más CO2, y menos NOx y partículas, según el catedrático de Química Orgánica Isidoro Barba.

Vuelta a los orígenes
El primer modelo de la historia fue eléctrico. Lo presentó en 1830 el empresario escocés Robert Anderson 56 años antes de que Mercedes diera a conocer su primer vehículo con motor de combustión. El prototipo de Anderson tenía el gran inconveniente de que sus baterías permitían un solo uso, pero supuso un hito en la movilidad, dominada hasta ese momento por la tracción animal. El espaldarazo a la idea vino en 1959, de la mano del francés Gastón Plante, quien introdujo un concepto revolucionario, el de la pila recargable. Abrió con ello las puertas a una tecnología que retoma el protagonismo tras décadas en el olvido.

Sigue estando por delante el reto de que la fuente de obtención de esa energía sea renovable. En la actualidad, la que alimenta los coches eléctricos procede, en un alto porcentaje, del petróleo; los biocombustibles requieren de enormes y poco lógicas plantaciones agrícolas, y la obtención de hidrógeno como combustible queda lejos de ser una alternativa a corto plazo. “En la nuevas fuentes de energía ya nos estamos apoyando”, explica el premio Príncipe de Asturias Avelino Corma. “Pero su contribución al consumo total es todavía limitada. Yo estaría satisfecho si dentro de 15 o 20 años consiguiéramos que el 50% del consumo proviniera de las renovables. Durante este tiempo, seguro que veremos cosas muy interesantes”, opina Corma. ¿Cuál de todos los nuevos carburantes predominará en nuestras sociedades? La política fiscal será la que incline la balanza.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Eléctricos

Así funciona. Se mueven únicamente con electricidad, que obtienen de la red mediante enchufe. Los tiempos de recarga van desde los 20 minutos, si el suministro procede de corriente trifásica, a cinco horas aprox., si proviene de la red de 230 V. Actualmente, las baterías son de ion litio.
Ventajas. Son silenciosos y no contaminan por sí mismos. Hacer 100 km cuesta 1,5 €. Algunos tienen las mismas prestaciones que un gasolina. Aparcar en el centro de las ciudades suele estar subvencionado.
Inconvenientes. Todavía hay pocos puntos de recarga y su autonomía está lejos de equipararse con la de un gasolina o un diésel, aunque el Nissan Leaf ya alcanza los 250 km. Las baterías son muy pesadas y resulta muy caro sustituirlas.
Serán interesantes cuando… se abaraten las baterías y se reduzca su tamaño. También, cuando la fuente de la electricidad sea renovable.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Híbridos

Así funciona. Llevan dos motores, uno eléctrico y otro de combustión, generalmente de gasolina, aunque el grupo PSA ha apostado por la combinación diésel-eléctrico. Cada uno de ellos entra en funcionamiento de forma indistinta y automática, en función de las necesidades de la conducción.
Ventajas. No tienen las limitaciones de los coches eléctricos en cuanto a autonomía, ni necesitan electrolineras. Se recargan con la energía de frenado y de las recuperaciones.
Inconvenientes. El tramo que recorren en modo  eléctrico apenas llega a los 5 kilómetros en la mayoría de los casos. Hay motores diésel e incluso de gasolina de inyección directa que ofrecen consumos similares por menos dinero.
Serán interesantes cuando… las baterías sean más eficientes y el automóvil gane en autonomía eléctrica.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Híbridos enchufables

Así funciona. Combina un motor de gasolina con otro eléctrico, pero con la particularidad de que este último no solo se recarga con la energía cinética, sino que también puede hacerlo a través de la red eléctrica. En principio, el vehículo se mueve solo en modo eléctrico, salvo que se le haga un gran requerimiento de potencia.
Ventajas. Es capaz de circular alrededor de 50 km en modo solo eléctrico; es decir, más de lo que la mayoría de conductores recorre a diario. Combinando ambos motores, puede alcanzar autonomías cercanas a los 1.000 km. Apenas emite 35 g gramos de CO2 por kilómetro.
Inconvenientes. Las baterías son grandes y pesadas, aumentan el peso del vehículo. No son recomendables si no se tiene punto de recarga en casa o en el trabajo.
Serán interesantes cuando… aumente la demanda y los fabricantes abaraten su precio.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Gas licuado de petróleo

Así funciona. El coche tiene dos depósitos, uno de gas licuado de petróleo (GLP) y otro de gasolina. El conductor decide cuál desea usar o “deja” la decisión a la electrónica del coche, que, siempre que pueda, optará por el GLP debido a su bajo coste. El segundo tanque entra automáticamente en funcionamiento al agotarse el primero.
Ventajas. Son automóviles que consumen poco y los costes de mantenimiento son muy bajos. En la mayoría de los casos, el conductor no es capaz de percibir cuándo está utilizando un combustible u otro. La presión de almacenamiento del gas es de 95 a 110 bares.
Inconvenientes. La necesidad de incorporar un depósito de gas resta espacio al maletero y a la rueda de repuesto. Hay pocos surtidores.
Serán interesantes cuando… haya un apoyo decidido por parte de la Administración para fomentar este tipo de combustible.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Gas natural comprimido

Así funciona. Un coche movido por GNC utiliza  gas natural idéntico al que llega a los domicilios. Como en el caso del GLP, cuenta también con un motor de gasolina y dos depósitos. Bajo una trampilla única se esconden las dos bocas de llenado.
Ventajas. El ahorro respecto al diésel es de un 35%, y sobre la gasolina, de un 55%. En un utilitario pueden recorrerse 100 km por unos tres euros. El GLP no contiene azufre.
Inconvenientes. Necesita ser almacenado a 200 bares, lo que obliga a depósitos con paredes más gruesas. La red de suministro de Gas Natural comprimido es aún muy escasa.
Serán interesantes cuando… el usuario tenga previsto recorrer más de 50.000 kilómetros durante toda la vida útil del vehículo. A partir de ahí, se amortiza la diferencia de precio respecto a otros coches.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Hidrógeno

Así funciona. El combustible que utilizan es el hidrógeno. Es este gas el que, mediante una chispa, se inflama y propulsa el motor de un modo similar a lo que ocurre en un propulsor de gasolina. No utiliza pila de combustible, sino que es el propio motor el que quema el hidrógeno como si de gasolina se tratara.
Ventajas. El hidrógeno se obtiene a partir del agua y de derivados del petróleo. Al estar presente en mares y océanos, las reservas son prácticamente ilimitadas.
Inconvenientes. Es un combustible altamente inflamable. Su almacenaje y distribución requiere grandes medidas de seguridad.
Serán interesantes cuando… Actualmente, no son una opción. Algunos fabricantes, como BMW, han desarrollado prototipos que, de momento, tienen guardados a la espera de la optimización de los procesos de obtención del hidrógeno.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Pila de combustible

Así funciona. En realidad son coches eléctricos, solo que en lugar de obtener la energía de la red mediante un enchufe, la generan a bordo. Esta pequeña central móvil dotada con pilas
de combustible y alimentada por hidrógeno es capaz de producir electricidad gracias a un proceso de electrolisis.
Ventajas. En este tipo de coches se disminuyen los riesgos de inflamación y volatilidad. Además, tienen más autonomía que la que actualmente ofrece un eléctrico convencional.
Inconvenientes. El hidrógeno es extremadamente volátil y el proceso de llenado del depósito está todavía sin afinar. Los costes de obtención del gas son todavía muy elevados y algunos componentes, al estar vinculados al proceso electroquímico, están sometidos a una alta corrosión. Su durabilidad, por lo tanto, es muy baja.
Serán interesantes cuando… pasen 15 o 20 años.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Biocombustibles

Así funciona. Las partes mecánicas y el proceso son los de un vehículo convencional. El combustible utilizado es lo que difiere. El bioetanol se obtiene de la remolacha y la caña de azúcar, y el biodiésel, de la soja y similares. La biomasa y las algas son también fuentes de energía.
Ventajas. El elemento de partida para la obtención de carburante es regenerable. También permite la utilización de residuos que de otra manera serían inservibles.
Inconvenientes. El rendimiento de los motores es ligeramente inferior al que se obtiene con un combustible derivado del petróleo. En el plano medioambiental, abastecer toda la demanda mundial supondría destinar grandes extensiones de cultivo a esta finalidad, en detrimento de la alimentación humana.
Serán interesantes cuando… la obtención partiendo de la biomasa sea suficiente.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Cuándo se venderá el último coche de gasolina

La próxima década estará dominada por los automóviles de gasolina y diésel, pero la demanda, protagonizada hoy en un 65% por las mecánicas de gasóleo, tenderá a equilibrarse.
“Poco a poco, se irán introduciendo otras tecnologías, como los vehículos eléctricos, los de gas, los de hidrógeno…”, explica el químico Avelino Corma. En general, habrá un mix del mercado más eficiente, en el que dos tercios corresponderían a los carburantes tradicionales y el resto a alternativos. ¿El último coche con un carburante derivado del petróleo? No antes de veinte años. Todo dependerá de los avances tecnológicos que se hagan para reducir emisiones y del tiempo que den las instituciones para amortizar las inversiones. “Cada gramo o cada partícula que se reduce supone un coste tremendo”, explica David Barrientos, de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
¿Me compro un diésel?

Cumplir con los próximos requisitos medioambientales en materia de CO2 no será factible sin sistemas motores diésel, según representantes de BMW. Un motor alimentado por gasóleo emite aproximadamente entre el 15 y el 20 por ciento menos de dióxido de carbono que el promedio de uno de gasolina equiparable. Mientras, las partículas de carbono y emisiones de óxidos de nitrógeno, los dos grandes caballos de batalla del diésel, han sufrido un duro revés gracias a los filtros de partículas en el primer caso y de utilización de aditivos como la urea en el segundo. El futuro a corto y medio plazo, pues, pasa por los vehículos con motores diésel de última generación.

Publicidad - Sigue leyendo debajo
Publicidad - Sigue leyendo debajo
Más de Curiosidades